- 由使用電池?cái)?shù)量較少的HEV先用，再逐步擴(kuò)展到EV市場(chǎng)
- 目前整個(gè)車(chē)用電池鋰電池不是主流以鎳氫電池為主
- 電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式有機(jī)會(huì)不同於傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)
- 2009年車(chē)用鋰電池目前佔(zhàn)整體鋰電池應(yīng)用約1%市場(chǎng)比重很小
- 2009年全球汽車(chē)出的出貨量約為6300萬(wàn)臺(tái)，當(dāng)中電動(dòng)車(chē)出貨量約為110萬(wàn)臺(tái)
- 到2012年鎳氫電池約佔(zhàn)全球電動(dòng)車(chē)比重的六成五、鋰電池佔(zhàn)三成五
一、 全球車(chē)用鋰電池市場(chǎng)概況
電動(dòng)車(chē)型態(tài)
2009年車(chē)用鋰電池目前佔(zhàn)整體鋰電池應(yīng)用約1%市場(chǎng)比重很小，使用到電池做為電力系統(tǒng)的電動(dòng)車(chē)型態(tài)包括HEV、PHEV、EV，這三種車(chē)輛可行駛的里程以及對(duì)於電池容量的要求如圖1。對(duì)於電池能量的需求、一次充電後可行駛的里程以及電池組佔(zhàn)整車(chē)成本的比重都是EV＞PHEV＞HEV，當(dāng)然EV是最理想的電動(dòng)車(chē)型態(tài)，但是以目前的電池材料技術(shù)尚難以達(dá)到，所以電動(dòng)車(chē)的發(fā)展也仍然必需循序漸進(jìn)的進(jìn)行。由使用電池?cái)?shù)量較少的HEV先用，再逐步擴(kuò)展到EV市場(chǎng)。
電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)規(guī)模
電動(dòng)車(chē)基於成本考量目前絶大多數(shù)都是採(cǎi)用油電混合的型式，故市場(chǎng)規(guī)模仍然相當(dāng)小。目前整個(gè)車(chē)用電池鋰電池不是主流，以鎳氫電池為主。近年初起步，所以整體 市場(chǎng)規(guī)模小，不過(guò)隨著越來(lái)越多的車(chē)輛推出電動(dòng)車(chē)以及改用鋰電池做為電池的能源供給，整個(gè)市場(chǎng)的成長(zhǎng)幅度以及市場(chǎng)份額越來(lái)越大。EV要使用約 6000~8000顆鋰電池， HEV約使用上百顆鋰電池，單臺(tái)EV使用的電池?cái)?shù)量就是將近千臺(tái)NB的需求量，所以若是車(chē)用市場(chǎng)真的能夠到來(lái)，則電池應(yīng)用在車(chē)輛市場(chǎng)的比重會(huì)不斷的增加， 屆時(shí)也會(huì)考驗(yàn)著各個(gè)電池廠(chǎng)商的產(chǎn)能供給能力。
2009年全球汽車(chē)出的出貨量約為6300萬(wàn)臺(tái)，當(dāng)中電動(dòng)車(chē)出貨量約為110萬(wàn)臺(tái)，目前電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)份額小，而且以鎳氫電池為主，不過(guò)在鋰電池持續(xù)的發(fā)展下相當(dāng)有機(jī)會(huì)在2013年就取代鎳氫電池成為電動(dòng)車(chē)用電池的主要電池型態(tài)。依照IIT在2009年的預(yù)估，全球的電動(dòng)車(chē)用電池型態(tài)在2012年就會(huì)有很明顯 的改變，到2012年鎳氫電池約佔(zhàn)全球電動(dòng)車(chē)比重的六成五、鋰電池佔(zhàn)三成五，到2013年就會(huì)出現(xiàn)黃金交叉點(diǎn)，鋰電池佔(zhàn)全球電動(dòng)車(chē)比重的六成八、鎳氫電池 佔(zhàn)三成二，顯示隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)鋰電池的安全性以及電容量得到實(shí)證的支持，會(huì)讓鋰電池的飛輪在未來(lái)快速起飛，如圖2。
電池廠(chǎng)商供應(yīng)電動(dòng)車(chē)用電池情況
全球車(chē)用電池廠(chǎng)商以Sanyo、Cobasys、Panasonic為首，而隨著HEV、PHEV、EV..等話(huà)題不斷的吵熱，也吸引越來(lái)越多廠(chǎng)商投入市場(chǎng)。當(dāng)前電池芯廠(chǎng)商的家數(shù)相較於全球車(chē)廠(chǎng)的家數(shù)少，所以車(chē)廠(chǎng)與電池芯廠(chǎng)間如何取得合作關(guān)係以確保電池芯的來(lái)源就相當(dāng)重要。當(dāng)前各家車(chē)廠(chǎng)與電池芯廠(chǎng)的合作關(guān)係如圖3，當(dāng)前重點(diǎn)的歐美、日系以及韓系的車(chē)廠(chǎng)都己有確切的合作結(jié)盟廠(chǎng)商。
對(duì)車(chē)廠(chǎng)而言電池實(shí)在佔(zhàn)車(chē)輛的成本比重太高了(以三菱己上市的IMiEV為例，當(dāng)中電池約佔(zhàn)五成)，此外全球的車(chē)輛廠(chǎng)商數(shù)量又多於電池芯廠(chǎng)商的數(shù)量，所以短 期間內(nèi)車(chē)廠(chǎng)如何與電池取得合作結(jié)盟的關(guān)係會(huì)是重點(diǎn)，而長(zhǎng)期在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)到來(lái)後，因?yàn)殡姵氐某杀颈戎馗摺⒅亓恐厮噪姵貜S(chǎng)如何進(jìn)行在地的就近供貨會(huì)是重點(diǎn)。
二、小結(jié)-經(jīng)營(yíng)模式的創(chuàng)新，讓電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式有機(jī)會(huì)不同於傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)
傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)習(xí)慣於垂直整合，跟電子產(chǎn)業(yè)習(xí)慣垂直分工的規(guī)則有相當(dāng)大的不同，在汽車(chē)改用電池做為電力系統(tǒng)之際，是否可以藉此機(jī)會(huì)將汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)規(guī)則給予洗牌，套用電子產(chǎn)業(yè)的規(guī)則而改寫(xiě)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史。
目前傳統(tǒng)的車(chē)廠(chǎng)為了掌握既有優(yōu)勢(shì)、把握新商機(jī)，以及分散被取代的風(fēng)險(xiǎn)，所以都與各個(gè)合作的電池廠(chǎng)有著資本投資的關(guān)係，如：Toyota 和Panasonic Energy、Nissan跟Automotive Energy Supply、三菱和Lithium energy japan除了電池的供貨關(guān)係之外，也有資金上合作的關(guān)係。不過(guò)目前也有新興的汽車(chē)公司期望可以以此為機(jī)會(huì)來(lái)開(kāi)拓市場(chǎng)，如：矽谷的Tesla即是具有代表 性的公司，Tesla把資源放在電動(dòng)車(chē)核心動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，而把車(chē)輛設(shè)計(jì)委由Lotus進(jìn)行、車(chē)殼製造委由挪威廠(chǎng)商生產(chǎn)、煞車(chē)與安全氣囊則委由德國(guó)廠(chǎng)商生產(chǎn)，而電池模組放在泰國(guó)組裝，展現(xiàn)的是和傳統(tǒng)車(chē)輛不同的方式。
新型態(tài)的經(jīng)營(yíng)模式可以打破車(chē)廠(chǎng)獨(dú)大的局面，但是要切入的廠(chǎng)商仍然要慎選電池業(yè)者以及確保電池的來(lái)源，才可以確保成功。電池不可否認(rèn)仍然是影響車(chē)輛最重要的關(guān)鍵，除了原有的電池廠(chǎng)己被傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)在各種模式運(yùn)作下達(dá)到鎖住的效果，而新進(jìn)入的電池業(yè)者產(chǎn)品仍在開(kāi)發(fā)中，產(chǎn)品的的安全性仍需要驗(yàn)證，如何取得足量夠格的電池為是採(cǎi)用此種模式的關(guān)鍵。
